Die Seitenwind-Landetechnik(en)

Zu den anspruchsvollsten Manövern eines Fluges gehört ein Anflug,

bzw. eine Landung bei starkem Seitenwind.

Weht der Wind dazu noch böig, oder kommen Verwirbelungen durch

unvorteilhafte Geländestrukturen hinzu, stößt man hierbei schnell an

die Limits von Pilot und/oder Flugzeug.

Ein jeder Pilot sollte (muß) die Seitenwindlandung beherrschen, da

vor dem Start nie 100% vorhergesagt werden kann, ob bei einer

Landung mit Seitenwind gerechnet werden muß.

Wechselnde Wetterverhältnisse oder ein herannahendes Gewitter sind

hier nur 2 Beispiele, welche für unliebsame Überraschungen und Blut-

hochdruck beim Piloten sorgen können.

Es erfordert einiges an Trainingsaufwand, bis dieses Manöver sicher

beherrscht wird. Leider kommt es vor, daß während einer gesamten

Pilotenausbildung keine realen Bedingungen zum trainieren gegeben

sind, so daß die richtigen Ruderausschläge nur im "Trockentraining"

gezeigt und nicht real geübt werden können.

Aber irgendwann werden Sie mit Seitenwind konfrontiert, das ist so

gut wie sicher!

Wie geht’s?

Es gibt im Grunde 2 Möglichkeiten, Seitenwind auszusteuern bzw. die

Anfluggrundlinie sauber zu halten:

Das von ungeübten Piloten bevorzugt angewandte Verfahren ist die

sog. crab-Methode. Das Flugzeug zeigt während des gesamten Anflugs

mit der Nase in den Wind und muß dann kurz vor dem aufsetzen auf die

Landebahnachse ausgerichtet werden, um nicht schiebend aufzusetzen.

Doch genau diese Drehung um die Hochachse, welche zwangsläufig mit

dem Seitenruder erfolgen muß, birgt vielerlei versteckte Gefahren!

Im "günstigsten" Fall werden Sie "nur" im Flair von der Landebahn gebla-

sen und müssen deshalb durchstarten.

Wenn Sie Pech haben, wie der Hamburger "Held", der fast einen Airbus

auf der Landebahn 23 zerbröselte, reißt Ihnen dabei die Strömung am

leeseitigen Tragflügel ab!

Link zum Video: http://www.liveleak.com/view?i=ddb_1204404185

Warum?

Durch den plötzlichen starken Seitenruderausschlag wird der leeseitige

Flügel schlagartig verlangsamt, der luvseitige hingegen gleichzeitig be-

schleunigt, was eine starke Schräglage des Flugzeugs hervorruft.

Der nun erforderliche Querruderausschlag zum aufrichten der Maschine

bremst den Flügel durch das nach unten ausgeschlagene Querruder noch

zusätzlich ab, der Strömungsabriß am (dem Wind abgewandten) Flügel ist

somit fast unvermeidlich, da dies alles kurz vor dem aufsetzen im

Langsamflugzustand geschieht!

Genau dies ist in Hamburg vermutlich geschehen, betrachtet man das

Amateurvideo aufmerksam. Die eingeleitete Flugunfalluntersuchung

wird die gravierenden Fehler sehr bald aufdecken.

(Einmal abgesehen davon, daß die Landebahn 33 viel günstiger zur

Windrichtung gewesen wäre...)

Zwischenzeitlich wurde auch bekannt, daß die Copilotin den Airbus im

Anflug bis zum Durchstartvorgang „steuerte“. Ganz offensichtlich war die

junge Dame mit dem herrschenden Seitenwind mehr als überfordert.

(Soll kein Vorwurf sein, aller Anfang ist halt schwer...)

Die Verantwortung lag jedoch beim Capitän, der früher hätte eingreifen

müssen!

Diese Landetechnik ist bei sehr geringen Seitenwindkomponenten gerade

noch praktikabel, bei Starkwind jedoch (s.h. oben) extrem gefährlich!

Das bei Starkwind geeignetere Verfahren ist die sog. Low Wing-Methode.

Hierbei ist die Flugzeuglängsachse während des gesamten Anflugs bereits

auf die Landebahnachse ausgerichtet.

Ein Ausrichten kurz vor dem aufsetzen ist deshalb nicht mehr erforderlich.

Jedoch erfordert der gesamte Anflug ständig koordinierte Ruderaus-

schläge über alle 3 Achsen und ist deshalb erst nach einiger Übung sicher

beherrschbar.

Der Anflug erfolgt zwangsweise mit gekreuzten Rudern. Eine konstante

Querneigung zur Windseite hin wird ein abdriften wirkungsvoll verhindern,

durch ständiges Gegenseitenruder wird die Flugzeuglängsachse auf die

Landebahnachse "gezwungen" und dort gehalten.

Dieser Zustand ist bis zum aufsetzen beizubehalten, welches dann zwangs-

weise auf dem windzugewandten Hauptfahrwerk zuerst erfolgen wird.

Der durch die ständig weit ausgeschlagenen Ruder erhöhte Widerstand

wird durch entsprechend mehr Motorleistung ausgeglichen.

Eine leicht erhöhte Anfluggeschwindigkeit bringt ggf. mehr Ruderwirkung.

Geübte Piloten im Umgang mit Seitenwind werden damit Landungen

bis zur max. zulässigen Seitenwindkomponente erfolgreich zu Ende bringen.

Doch auch dieses Verfahren hat seine Grenzen. Wenn etwa 50% des max.

möglichen Querruderausschlags zum halten dieses stabilen Zustands

"verbraucht" werden, wird der restliche Ruderweg ggf. zum aussteuern von

etwaigen Böen gebraucht und gerade noch ausreichen.

Bis zum maximalen Schräglaufwinkel der Reifen könnte nun noch eine Kombina-

tion aus beiden Verfahren angewandt werden, da bei Tiefdeckern auch die Bo-

denfreihheit der Tragfläche als begrenzender Faktor wirken kann.

Die im Flughandbuch, sowie auf dem Instrumentenbrett angegebene max. Seiten-

windkomponente darf jedoch unter keinen Umständen überschritten werden!

Diese von Testpiloten mit tausenden Stunden Erfahrung erflogenen Limits im

Rahmen der Zulassung, sind absolut verbindlich.

Die Physik ist durch nichts und niemanden auszuhebeln.

Fliegen Sie deshalb einen Flugplatz mit einer günstiger zur Windrichtung gelege-

nen Bahn an, wenn Sie beim Anflug merken, daß Sie an Ihr eigenes oder das

Limit Ihrer Maschine stoßen, oder auch nur geringe Zweifel an einer erfolgreichen

Landung haben!

Barni